為進一步落實立德樹人的根本任務，樹立、宣傳先進典型，傳播校園正能量，激勵廣大教師以德為先、立足本職、誨人不倦，鼓勵校內外有識之士積極支持學校發展，根據我校實際情況，設立9001cc 以诚为本“求索獎章”。“求索獎章”是學校授予的最高獎，主要表彰在教學、科研、創業、引導學生思想、指導學生創新創業等方面取得突出成績的教師和支持學校發展的校內外人員，根據表彰的側重點不同，授予相應獎勵。

本期為您介紹的是“求索獎章-創新獎”獲得者兆文忠教授的先進事跡。

 

在中華人民共和國成立后的中國鐵路事業發展史上，我校無論是在人才培養還是科學研究領域都是一支有著突出貢獻的重要力量。學校建校近60年來，一大批致力于中國鐵路發展和自主創新的交大科研人員，竭心盡力，默默耕耘，為中國鐵路客貨車輛技術創新、鐵路安全運行保障以及高速動車組的引進、消化、吸收、再創新的過程做出了實實在在的貢獻。這些人中間，交通運輸工程學院兆文忠教授是其中的一個優秀代表，數十年來，他和他的團隊始終急工廠之所急、需工廠之所需，理論密切聯系實踐，獲得了一批深受工廠認可的科研成果。

 

 

不尋常的成長路

 

1962年，18歲的兆文忠以優異的成績考入東北大學機械系。大學六年畢業后，兆文忠從祖國東北去到了西北，到中華人民共和國成立后最早建設的大型銅硫聯合企業、甘肅白銀有色金屬公司工作。在那里，他一呆就是12年，先后做了三年鉗工、三年車間技術員、六年研究所工程師——他把人生中最寶貴的青春留在了祖國的大西北。然而，這期間也讓他逐漸形成了尊重實踐，敬畏理論，知行合一的人生態度。

1980年，兆文忠從西北甘肅考研來到了大連，此時，他已經是36歲的“大齡青年”。他之所以選擇到我校（時為大連鐵道學院）攻讀工程力學專業碩士研究生，因為在大學期間就特別喜愛數學和力學。當年他的研究生入學英語成績是遼寧省第一名，頗為傳奇的是，他早前學的外語門類是俄語，而非英語，硬是憑著毅力和聰慧靠自學成為當年遼寧省碩士研究生入學考試英語單科狀元。

因求學期間成績優異，畢業后留校任教。1986年，他被破格晉升為副教授，1994年晉升為教授，1998年被評為博士研究生導師。頗令人感佩的是，1989年4月，國家公派留學美國，這期間，他拒絕政治綠卡，堅持一定回國的決定令當時周圍的許多人不解其意，而事后的事實證明，回國以后“辛苦并快樂著”的人生其實也很有意義。1997年3月，國家再次公派留學美國。

留校工作后，兆文忠一直從事車輛工程領域的教學與科研，學術研究主要集中在結構優化設計領域及結構性能數值仿真技術，曾獲國家科技進步二等獎（排名第三）、教育部科技進步獎二等獎（排名第二）、大連市科技進步一等獎（排名第一）、中國鐵道學會科學技術二等獎（代表學校）、大連勞模等多項獎勵。每當談到這些獎勵時，他總是淡定地說：這些獎勵，沒有一項是我刻意追求的，“水到渠成自然好。”

他曾為全國主要軌道車輛制造工廠解決了許多技術難題，其中不僅涉及我國首次研制的噸位最大的380噸鉗夾車、世界載重噸位最大的450噸落下空車、當時我國速度最快的270Km/h高速車、160Km/h動力分散擺式車、不銹鋼點焊結構輕軌車，而且還涉及到了我國首次研制的重量最輕的常導中低速磁懸浮車、450Km/h高速磁懸浮車、出口澳大利亞最重軸重40噸的重載單元列車，以及前幾年服役的所有型號的高速動車組產品。

如今，兆文忠教授已經在我校學習和工作整整35年，自己也年逾古稀。35年來，他從一名大齡“老研究生”已經成長為中國鐵路科研領域中的一位學者與專家。在校內與校外，尤其在鐵道部工廠系統內，兆文忠教授都有著良好的聲譽與評價。他自己也將大半生無怨無悔地奉獻給了交大，奉獻給了自己熱愛的祖國需要的教學與科研事業。

 

“實踐是驗證創新的歸宿”

 

“文化大革命的工余時間，我養過雞，修過電視，干過木匠活，還會開鎖。拌餃子餡時，鹽放的是否合適，我只用鼻子聞聞。”采訪時，兆文忠教授笑著跟記者談著自己那些年的業余經歷，然而，那時也從不忘記讀書與思考。也正是這種難得的經歷，鍛煉和養成了他特有的創新能力和實踐能力。敏銳地發現問題癥結，堅持獨立思考、堅持實踐是驗證創新的歸宿——這已成為兆文忠教授從事科學研究的一種“習慣”。

若干年前，齊齊哈爾車輛工廠研制的380噸液壓鉗夾車要為日本日立公司從天津港往內蒙托克托電廠運送300噸的發電機定子。為此，日立工程師設計了一個鉗夾端蓋。但兆文忠教授發現其設計并不合理，如不改變設計，下端螺栓將處于高應力的危險狀態。在一位老工程師的配合下，他對日立設計進行了修改，并提出了一個計算模型十分簡潔的新方案，新方案的螺栓應力分布趨于均勻，上千公里的在線監測下的運用實踐證明了他的修改是正確的。

后來，兆文忠把這個案例做成掛圖掛在了他的辦公室外，希望他的學生和其他青年教師看到時能有所啟示。一次，法國阿爾斯通的工程師在他的辦公室外用手機“偷偷地”拍下了這張圖片。“因為他們也要用這樣的方式運輸電機定子，其實，這是我的知識產權。”兆文忠教授微笑著說。

然而，兆文忠教授認為，實踐和創新能力的培養并非易事。“創新能力的培養是一個自我約束過程 ，人最難的是靠自身的力量管住自己。”他說自己在學習與科研的實踐過程中，從不原諒自己所犯下的每一個小錯小誤。許多年前，在一次計算報告提交以后，他突然發現有一個數據錯了一個小數點。雖然并不影響給出的結論，但是他還是當即改正并連夜乘車追到工廠給以替換。那一晚，在車上連硬座都沒有，只好鉆到硬座下的地板上睡了一夜。采訪時提起這事兒，他詼諧地說：“那時要是有今天這樣的互聯網該有多好。”

他同時指出，能力的培養是不區分大小、不挑場合的，“創新能力的提升是一個無止境的累積過程”。

他告訴自己的學生和青年教師：“創新沒有捷徑，在創新的路上，要記住王選院士的名言：先裝腦袋、后裝口袋。他還多次強調：不要做虛功，不要急功近利，不要將不成功的理由推向給社會，更不要搞歪門邪道，良好的理論修養才是創新的不竭動力。在學術報告《有理走遍天下——同工科學生談打好理科基礎》中，再次談到了他的實踐體驗。

 

各次鐵路大提速的參與者和見證者

 

自1997年開始，隨著中國鐵路科技的日益發展，在線運行的鐵路列車進行了總計6次全面大提速。在每一次大提速中，兆文忠教授及其團隊都是重要參與者和見證者。在為提速所做的技術服務工作中，他和他的團隊經常參與提速列車結構改進后性能是否更安全的項目論證。

“正是因為有大量科研技術人員的不斷研究和攻關，為第六次鐵路大提速奠定了基礎，也為國外技術的引進提供了技術保障。”2007年，中國鐵路迎來了第六次大提速是兆文忠這樣回答《大連日報》記者的采訪。事實上，他和他的團隊就是這些科研技術人員中的一支中堅力量，他們的艱辛付出為全路安全運行和客運車輛車體改進做出了具體的貢獻。

第六次鐵路大提速主要采取“引進、消化、吸收、再創新”的方式，主要是先從日本、法國、德國分別引進時速200公里、300公里的高速列車。由于服役環境的改變，引進的技術遇到了一些新的問題，主機廠每次將修改方案提交給兆文忠教授所在的團隊之后，都能得到快速的響應和滿意的答復。那個期間，主機廠的工程師“五加二，白加黑”，兆文忠教授的團隊同樣是“五加二，白加黑”。（注：五加二，意味著每周一天也不休息；白加黑，意味著黑天經常加班），最忙的時候，他經常是早上第一個航班飛到北京，晚上飛回大連，像“通勤“那樣去北京“上班會診”。在談到國外對中國高鐵的發展速度之快很不理解這個話題時，他認真地說：國外有這樣拼命干活的嗎？如果沒有，他們還有什么好說的呢。

兆文忠教授對他的團隊的成員經常講：搞高鐵，義不容辭。我們一定不要辜負國家、學校與工廠的信任，因為信任才是最重要的財富。在去年與今年的歐亞交通大學校長論壇的學術報告會上，他的團隊關于高鐵的科研案例給入會者留下了相當深刻的印象。

 

希望后輩們“青出于藍而勝于藍”

 

多年來，兆文忠教授培養了一批學術、學科青年帶頭人。一些青年教師在他的帶領下，科研能力和科研水平迅速提升，已能獨立承擔了各類重大科研項目的攻關任務。這些他的學生和后輩，正日漸成為我校科研領域的骨干，也將成為交大人服務中國鐵路事業的新生力量。

如今，兆文忠教授已經71歲，并于去年6月正式退休。但是，古稀之年的他又被學校“招回”，繼續帶領和指導他的科研團隊活躍在教學與科研第一線。目前，他的跨學科的團隊依然很大，絕大多數有博士學位，其中教授就有10人，且5人是博士生導師。

兆文忠教授團隊的主要成員、我校交通運輸工程學院院長陳秉智說：“兆老師亦嚴亦慈，待人寬厚。多年來，他帶著我們做項目，組織開展各種交流討論會，也帶著我們深入工廠第一線。每當我們遇到疑難與困惑，他總是給我們以最大的幫助。很多人在他的帶領和幫助下，在科研和教學領域取得了長足進步。”

正是在兆文忠教授的帶領下，9001cc 以诚为本載運工具先進技術研究團隊于2005年獲批為《中國北車集團-9001cc 以诚为本虛擬產品開發技術研究中心》；2006年獲批為《遼寧省軌道交通工程技術研究中心》；2007年，獲批遼寧省高等學校創新團隊之一；2008年，獲批為《大連市復雜裝備虛擬樣機技術工程研究中心》。

兆文忠教授及其團隊研究領域寬廣、深入，特別注重有實效的學術交流與前沿性的科研對接。尤其是與美國密歇根大學的世界最著名的焊接結構專家董平沙教授、美國萊特州立大學著名的計算流體力學專家黃培嘉教授、與香港理工大學著名的結構健康監測專家倪一清教授，以及北京工業大學著名的結構優化專家隋允康教授的合作，既開花，又結果。這些合作，為團隊的年輕教師快速成長提供了一個具有一流水平的研究平臺。

近五年來，兆文忠教授科研團隊成員共完成國家863子項目1項、國家自然科學基金項目4項，主持鐵道部開發項目8項，國際合作項目1項、國家科技支撐計劃項目4項、團隊年均科研總經費位于學校先進行列。

2014年12月，在一次內部交流會上，兆文忠教授殷切地對后輩們說：“泰山不拒細壤，故能成其高；江河不拒細流，故能成其深。衷心希望各位青出于藍而勝于藍！”——希望團隊里的青年教師能夠“青出于藍而勝于藍”，這也是這位老教授內心里最殷切的希望吧！

 

哈大高鐵的首批“乘客”

 

2012年10月8日，哈大高鐵開始試運行，車廂里搭載的是大米等重物。可這些大米還算不上是哈大高鐵的的第一批“乘客”，因為早在該年6月中旬，兆文忠教授領導的科研團隊的成員就已經登上過這趟列車，與中國鐵道科學研究院、北京交通大學、西南交通大學等單位的科研人員一起在列車上進行搭載實驗，收集和分析高鐵運行的各項數據。

哈大高鐵是世界上第一條投入運營的穿越高寒地區的高速鐵路，面對外部的高寒環境，列車車體、轉向架、設備艙都需要進行嚴密的改進。兆文忠教授領導的我校科研團隊，結合CRH380B型高寒動車組在哈大線路上的試驗運行情況及該車設備艙溫度場的數值仿真計算結果，在車體上布置溫度測控點，選擇用光纖光柵傳感器進行測試。這種溫度測試設備還是首次在國內運用到高鐵設備艙內。這種傳感器不受任何電磁信號干擾，在-60℃的條件下仍可正常工作，對電磁信號強烈的高寒動車組而言，極為有利。據了解，這一測試設備將隨哈大高鐵跟蹤測試120萬公里，它獲得的測試數據對我國“高鐵走出國門”很有參考價值。

哈大高鐵開通之前，兆文忠教授團隊一直為高寒動車組的設計創新提供技術服務。他們的服務為列車在寒冷天氣下安全運行提供了一份有力的保障，該工廠甚至這樣評價：他們既是大連交大的人，也是我們工廠的自己人。

兆文忠教授團隊近期另一主要攻關課題是怎樣使哈大高鐵冬季運行時車下轉向架積雪現象緩解。在超級計算機上的CFD兩相流數值仿真計算結果表明，他們已經取得了一定的進展。

“理論基礎越扎實，趕超國外同行就越有信心與能力，哈大高寒動車組為我們提供了一個難得的錘煉機遇。”

 

小焊縫上有大學問

 

焊接結構是雙刃劍：一是優點突出，軌道車輛制造行業不可能沒有焊接結構；二是缺點也突出，因為它的抗疲勞能力低下，焊縫易發生疲勞破壞，而這種疲勞隱患又具有相當的隱蔽性，一旦出現疲勞問題，后果不堪設想。

多年來，我國軌道車輛上的疲勞失效就主要發生在焊接結構的焊縫上。雖然在這個問題上兆文忠教授已經關注很久，但是2005年底發生的一次重大意外事故，徹底將兆文忠教授及其團隊推到了這個“風口浪尖”上。從此，他投入了極大的精力潛心思考“小焊縫上的學問”。在出差的路上，已經被“啃破”的一本專業書依然愛不釋手。

2006年正月十五元宵節那一天，他帶著新舊方案的疲勞壽命計算報告跑到青島四方車輛研究所的疲勞試驗臺驗證計算結果，計算結果與試驗結果的可比性，讓他無比興奮，因為工廠及鐵道部正在急切的等待他的這個報告。這個事件，讓他看到了我國軌道車輛焊接結構的設計誤區，也看到了一些人的研究誤區。

然而，在他將國外標準譯成中文交給工廠的同時，他又思考著這些標準中的困惑。終于，在2008年，通過十幾封電子郵件的你來我往，與從未見過面的被寫進美國ASME標準的《主S-N曲線法》的發明人、世界最著名的焊接結構大師，美籍華人董平沙教授建立了學術聯系。憑借對董平教授理論的“引進、消化、吸收、再創新”，困惑迎刃而解，一個特色鮮明的科研方向在大連交大從此而生。

近年來，在解決工廠一系列疑難項目的同時，他和他的團隊又為中國南車、北車集團下屬工廠舉辦巡回演講，“道理，深入淺出；案例，舉一反三”的演講內容深受工廠歡迎，其結束語：“橫看成條側成峰，焊縫曲折繞車行，識得應力真面目，治理疲勞定從容。”更是在大江南北的工廠里深深地刻下了我大連交大的一份責任與擔當。